海洋强国路,中国自古就没缺席

前几天，中国第一艘国产航母入列。许多人欢呼，中国走向海洋强国了。

这条新闻让本星君想到多年前的一件事。

东晋安帝隆安三年（公元年），已经年逾花甲的法显大师，同一干志同道合的僧侣从长安西行，跨越西域前往天竺求法。

年后，著名的玄奘大师前往天竺取经，与法显走的基本上是同一条西行路线。

但两者有一个巨大不同：

玄奘取经完成后，沿原路返回；法显返程是海路，从狮子国（今斯里兰卡）出发，航行穿过南洋最终到达中土。

▲年江苏省高考地理考题第一题就是法显求法路线的题目，这是试卷上的插图

这件事说明至少在年前，中土到南亚印度地区的海上交通线就已经贯通了。其实翻开史册，华夏文明拥抱海洋、面向海洋是自古有之的事情。网上一些人自卑的论调，说中国只是农耕文明、大河文明，因而与西方海洋文明相比先天不足。

今天，本星君就来告诉你，华夏其实自古就有海洋强国梦。

1.汉晋肇始——连结东南亚与南亚

要说早，中国人探索海洋的历史可比大量养猪的历史还要早近千年。

我国早在先秦时期就开始实践沿海地区的海路交通联系，开始造海上航行的大船。在春秋时期甚至爆发了我国古代第一场海战——吴国和齐国的黄海海战。

▲公元前年发生在齐国琅琊台海域的黄海海战

为什么要探索海路交通？如果是在陆地上，交通运输可能会遇到坎坷不平的地貌，寸步难行的密林，这些都会大大地增加运输的人力、财力和时间成本。

而走水路就没有道路上的这些阻碍，只要顺风顺水，就能以一个稳定并可接受的速度抵达目的地（在古代还不用烧船油）。古代的道路交通网可远没有现在这样发达便利，陆地运输在平原上还好点，在山地丘陵上可就比较犯难了。

这就是为什么隋炀帝及后来的君王都特别重视京杭运河的挖掘和疏浚。

在秦统一中国之前，我国就已经实现了河路与海路联通的水路交通建设，北至燕云、南至吴越的海路联系已经形成，造船技术也在不断进步。

秦朝发大兵平岭南，在两广地区设置南海、桂林、象郡，我国的海路交通借势延伸到了中南半岛（今天越南、柬埔寨）的南部地区。

西汉时期我国造船业上了一个新台阶，开始建造体积庞大、有多层建筑的“楼船”。武帝时期汉军就是凭借此等舰船，水陆并进击破卫氏朝鲜的，打了一场漂亮的海战。

除了楼船之外，当时的天文导航已经能够做到通过北斗星等星体识别航向，提升了航船行驶不倚的能力。

▲汉代楼船模型

造船技术和导航手段的进步，将大汉的海路交通网扩展到了整个东南亚地区。在武帝消灭南越国之后，南越国首都番禺（现广州）逐渐成为了对外海路交通的第一前沿，主要是沿着百越古民在南海地区的航行路线继续探寻，一路绕过中南半岛，经马六甲海峡到斯里兰卡和印度半岛的南端。

为何说中印交往源远流长？两千多年前双方的海路交通就已经搭建起来了。

▲实线是中国商人路线，虚线是西方商人路线

在张骞通西域后，东西方国家的交往越来越频繁，遥远的西亚安息帝国，甚至是欧洲的罗马共和国（后成为帝国）都试图派出使节和商队与中国交往。陆路实在太过遥远，以当时的交通技术和地理知识无法把罗马同大汉连结，罗马军团到中国加入匈奴军队也只是坊间传闻。

但是史料确有记载的是东汉时期，中国商人从广州走海路，运送丝绸、瓷器经海路由马六甲经苏门答腊来到印度,再采购香料、染料运回中国,印度商人再把丝绸、瓷器经过红海运往埃及的开罗港或经波斯湾进入两河流域到达安条克,再由希腊、罗马商人经地中海海运运往希腊、罗马的各个城邦。

▲2世纪时欧亚四大帝国交通线

由此可见，遥远的西方同中国的交往，主要是通过海路进行的，而印度半岛是中国商人和西方商人的中转站。

到了三国时期，掌控南洋贸易的是孙吴政权，造船业更上一层楼，不仅有了多桅多帆的构型,还掌握了偏风时的驶帆技术。

除了继续保持南洋地区的贸易交通外，还联通了台湾航线（卫温赴台湾）。东汉以后与日本列岛的海上交通也构建起来，日本邪马台女王卑弥呼就被魏明帝封为“亲魏倭王”。

▲卫温通台湾

▲亲魏倭王印

法显正是在这样的勾连东亚与南亚的海上交通网成型的基础上，才有条件从海路返回中土。

狮子国（斯里兰卡）作为北印度洋上重要的交通枢纽，从这里出发穿过孟加拉湾，经马六甲海峡进入中国南海，再北上抵达中土，是经营南洋的商旅再熟悉不过的路线。

晋代发明的水密舱壁构造，更是中国造船技术的重大发明，大大提高了船只海上航行的稳定性与安全性，为远洋航行创造了更有力的技术条件。

在这还要讲一个问题：为什么自古以来，东西方商人从南海、太平洋往来印度洋都选择走马六甲海峡，而少走旁边的巽他海峡或其他水道？

因为海上航行需要尽可能节省航程和时间，马六甲海峡是连通东印度洋和中国南海最快捷的水道，宽度最窄处也有37公里，深水航道（20米深）宽达2.7公里以上，可以同时通行多艘大型船只。

而且马六甲海峡地处赤道无风带，一年中绝大部分时间风力微小，没有热带风暴的袭扰，其便利程度是超过其他水道的。

▲马六甲海峡地形

除了马六甲海峡之外，中南半岛南部的林邑（今越南南部）和真腊（柬埔寨）由于其重要的地理位置和优良的港口条件，通常是往来各处的商船必经的停靠补给之地。

划重点哦，搞不好上面这番讨论也会作为下次高考试题哦。

2.隋唐发展——通往波斯湾和阿拉伯地区

如果说之前的中国商旅还止步于印度半岛的话，隋唐时期的南洋航线，则往西绕过了印度半岛和狮子国（斯里兰卡），抵达了波斯湾沿岸和阿拉伯半岛地区，直接搭建起了中土和中东地区的海上贸易交通网。

为何在这一时期航线突然延伸了呢？主要有三个方面的原因。

首先，是航海技术再一次的升级。这时期的海员们已经能够识别季风和海洋潮汐运动的规律并运用在航海中，极大地提高了海上航行的效率。同时，航海导航技术的进步，能够帮助航船更好地定位和识别路途，避免迷路和触礁沉没的风险。

其次，西域各大势力之间的纷争战乱，给了海上丝绸之路更好的发展条件。当时西突厥、隋唐帝国和其他部族政权在西域反复拉锯争夺，使得陆上丝绸之路战火不断，安稳性大大降低，东来和西去的使节和商队们选择探索更远更便捷的海上航线，促使中国人的大船继续西行，直接绕过赚差价的“中间商”印度，与中东搭上联系。

▲唐朝对外交通主要的渠道：陆上丝绸之路和海运

此外，就是阿拉伯帝国的兴起了。从公元7世纪初起，阿拉伯帝国同东亚的唐帝国几乎同时崛起和扩张，短短20年间就将地盘扩张到了中亚葱岭附近。

阿拉伯人向来精于航海和贸易，在建立了庞大的帝国后，更是加强了与中国的经贸联系。阿拉伯人的航海技术也十分先进，大批阿拉伯商人和使节也通过旧有的海上航道与中国互通有无。

▲阿拉伯帝国和唐帝国对峙的欧亚大陆

这条航线从东南沿海的广州出发，通往东南亚、印度洋北部诸国、红海沿岸、东北非和波斯湾诸国，在当时被称作“广州通海夷道”，这就是海上丝绸之路的初始形态。唐朝廷专门在广州设置了市舶使管理外贸，广州成为了当时中国第一大港。

当时通过这条通道往外输出的商品主要有丝绸、瓷器、茶叶和铜铁器，往回输入的主要是香料、花草等一些供宫廷赏玩的奇珍异宝。应该说这种我卖丝、瓷、茶、铁，你卖香、花、兽的中西贸易交流的形式贯穿了整个封建时期。

除了广州之外，浙江的明州（今宁波）、温州和舟山群岛，以及古扬州也承担着外贸港口的重要职能。东亚的高句丽、新罗、日本等国的朝贡贸易多要通过明州港，而舟山群岛正是其中转站和避风港。

唐玄宗在舟山设置了翁山县，进一步加强了其管理外贸的职能。这几个港口城市从隋唐开始起飞，接下来到宋元时期，这些港口城市真正将迎来他们的鼎盛时代。

▲唐代海港模型

3.宋元兴盛——连结欧亚非

为什么说“宋元兴盛”呢？因为中国古代的海上贸易，没有哪个时期比这时更加兴旺发达的了，无论是官方还是民间都热衷于“经商下海”。这段时间是整个古代中国最像海洋文明的时期。

贸易航线进一步扩展，尽管地中海还不能直连印度洋，但当时的欧洲人已经知道人和货物通过陆路运到红海，再通过海上丝绸之路前往中国了。这样即便是没有苏伊士运河，也挡不住欧罗巴商人们与中国商人做生意的热情。

形成这种空前盛况的原因，同样有三个。

首先，还是航海技术的不断升级。宋元时期的航船已经开始运用升降舵和多副舵,以及用游碇稳定船身等技术。泉州后港渚出土的宋代海船证明了当时的船尖底、吃水深、适于航海。

除了造船之外，四大发明之一的罗盘导航（指南针）、天文定位以及航迹推算，让原本还比较困难的跨洋远程航行不再是梦想。叙述性的航路指南和航用海图，显示中国人已经成熟的掌握和利用了海洋季风和潮汐规律。

▲指南针和罗盘也不都像有的人说的只用于看风水，古代指南针对中国航海发展还是起到很好推动作用

其次，宋元时期的统治者们对海上贸易持积极态度。宋元时代的统治者不论治国水平如何，至少在心态开放的程度上比后来明清时期的统治者强多了。这主要是因为这时的海上贸易是真的赚钱。

据史料载，北宋神宗后期某年国家税赋总收入为万贯，其中工商税就占到了70%，真是收税都收个盆钵体满。

南宋时期由于失去中原地带，国家收入更加依赖海外贸易，比重几乎达到了80%以上。元代蒙古人本就心态开放，没有小农意识，基本上保证了这些外贸活动继续繁盛下去。

再次，蒙古帝国的西征扩张连结了欧亚大陆。成吉思汗祖孙三代发动的三次大规模西征，客观上将原本相距遥远的多个不同文明与政权，在地理上联系在了一起。

在同是蒙古人政权管辖下的各地进行海上贸易交流，无疑是更加频繁便利的了。

▲蒙古四大汗国

此时也是东南沿海地区的港口最兴盛的时期。由于地理远近的原因，欧洲和阿拉伯地区的商人希望中国的港口更向南一些，而高丽、日本等东亚国家的商人希望中国的港口更向北一些。

取个中间值，处在居中位置的福建泉州正好满足了双方的期待，在元代一度超过广州，成为当时中国的第一大港。

朝廷设置的泉州市舶司也是全天下最生钱的部门。元代航海家汪大渊还曾从泉州出发，经这条海路抵达埃及经商游历。

▲泉州海外交通史博物馆复原的古代泉州贸易情况模拟图

虽然泉州风光无两，但是广州依然很繁盛，明州和扬州也承担了很大一部分外贸港口的职能。

当时中国的瓷器是外贸的抢手货，船员们哪怕是船船塞满都供不应求，进而带动西方各国前来学习中国的制瓷技术，无意中推动了西方的陶瓷业的快速发展。

4.明清定鼎——联通整个太平洋和印度洋地区的海上交通

宋元时期的海上贸易之繁盛如果延续下去，商品经济在中国率先产生并非不可能。可惜到了明清时期，由于统治者多实行“海禁”和“闭关锁国”之政策，这种繁盛已经成为过去式了。

反倒是西方的航海家们在不断探索从西欧出发，绕过非洲南部来到印度洋的新航线。至于奥斯曼帝国对路上丝绸之路的阻绝作用，则是被一些专家学者夸大了。不论陆上之路是否畅通，找到新的海上航路都是历史发展的大趋势。

可能你要问了：明朝不是有郑和下西洋吗，怎么就外贸衰落了呢？那是因为朋友你没有看到郑和下西洋的本质。

它是一场大规模的官方外交和朝贡贸易的活动，是在明成祖和明宣宗的自我意志推动下举行的。而明代“海禁”政策始终未解除，官方的下西洋并未带来民间下海的热潮。

郑和下西洋是沿着宋元时代的海上丝绸之路沿岸国家一个一个去探访的，但是又与之前相比有了更大的突破：

一方面，由于朱元璋与陈友谅鄱阳湖大战的影响，明朝初年十分重视大船巨舰的建设。郑和船队最大的宝船长度已经超过了米，放现代也是一艘大型舰船。且掌握了转动船帆和操舵相结合等关键技术。这时的造船与航海技术已经达到了中国古典时代的巅峰水平。

另一方面，在这样先进的航海技术影响下，郑和船队首次完成了出马六甲海峡后横跨印度洋抵达东非的壮举，不用再向以往一样过了印度就必须往波斯湾沿岸航行补给。并且他们继续往非洲南部探索，几乎要探索到莫桑比克海峡。

▲郑和下西洋路线图

到了清代，海上交通网没有发展，航海技术也没有进步，闭关锁国政策又开始执行。靠着广州十三行维系有限的海外贸易，海上交通只能是一天不如一天了，而广州港则是从一开始笑到了最后。泉州港等大港则风光不再，一天一天地衰败下去了。

等到清政府被西方列强踹开国门后，中国人才重新开眼看世界。19世纪末中国北洋舰队的军舰完成了一次环球航行。

直到新中国成立后的今天，中国的外贸船只穿梭于五洲四洋，到遍了天涯海角，终于重新拾起了海上丝绸之路的辉煌。中国距离重新成为海洋强国的梦想也越来越近。

▲中国沿海航运已成世界最高密度航运地区

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